Этот советский фильм рассказывает о настоящей мужской дружбе. Два автогонщика — Иван Михайлович Кукушкин (Евгений Леонов) и Николай Николаевич Сергачёв (Олег Янковский) — ездили когда-то вместе на гоночном автомобиле «Москвич-412», участвующем в ралли. Иван и Николай очень много проездили вместе. Но все перевернул один случай: в Альпах они попадают в аварию. Пытаясь избежать столкновения, Иван не справился с управлением, «Москвич» падает в кювет, и гонщики оказываются в больнице. После этого Сергачёв решил, что Кукушкин уже слишком стар, и выбирает другого напарника. Для всех стало шоком то, что они разошлись. Всего лишь один случай испортил всё. В итоге они оказались соперниками в крупном ралли «Синий перевал».
Ленфильм -1972 год
Режиссёр — Игорь Масленников
в ролях: Евгений Леонов, Олег Янковский
Рено Аркана за 30000 км — эксплуатация, плюсы и минусы
Renault Arkana в нашем парке За рулем прописалась в конце прошлого года. Автомобиль в версии Edition One, с надувным мотором в 150 л.с. и полным приводом тогда стоила полтора миллиона рублей. С тех пор Аркана прошла 30 000 километров. И за этот пробег уже есть за что похвалить. И за что отругать.
Начнем с одной из главных особенностей и одновременно главных достоинств Арканы — двигателя. Наддувный мотор объемом 1,33 литра разработан совместно с Mercedes. Двигатель вышел очень удачным. О надёжности пока говорить рано. А вот об эксплуатационных качествах стоит. С этим двигателем Аркана вышла очень динамичной. Чуть больше десяти секунд у нее уходит, чтобы разменять первые 100 км/ч. Но еще больше нравится управление тягой.
В этом аспекте Аркане присуща очень приятная лёгкость, характерная для многих моделей с надувным мотором. Дело в том, что у таких двигателей полка момента очень широкая. И 250 Нм Арканы доступны уже с 1700 об/мин. Хорошую пару мотору составила и коробка передач. У Арканы это вариатор Jatco 016. Эта коробка с гидротрансформатором и семью квазиступенями очень оперативно меняет передаточное отношение. И ничуть не крадет динамику.
Приятно, что вместе с отличной динамикой Аркана не отличается большим аппетитом. В среднем расходуя гуманные 8,5 литров на 100 км. Очень достойный показатель для полноприводного кроссовера. И это не паспортные цифры, а реальные. Посчитанные в процессе эксплуатации. Да и в целом содержание Арканы не обременительно. Первое плановое То обошлось в 12 000 рублей. Второй — на тысячу дороже. Также стоит отметить хороший свет — на всех без исключения версиях передняя оптика светодиодная. И светит она отлично.
Главное следить за чистотой и не протирать грязные фары сухой тряпкой. Чтобы не поцарапать рассеиватели. Ведь стоит такая оптика немало. И у меня был хороший шанс испытать это на себе. Когда в один прекрасный момент в меня въехал автомобиль, двигающийся задним ходом в среднем ряду! Благо водитель оказался порядочным и сразу взял на себя вину. Фара не пострадала, но бампер попортили. Все отремонтировали по страховке.
Главным источником головной боли за время эксплуатации стала мультимедийная система Easy Link. Мало того, что она не отличается сообразительностью. Так еще и глючит периодически. Трижды система зависала. Два раза помогала перезагрузка. Но однажды и это не спасло. Даже перезапуск мотора не помог. Я уже позвонил в дилер и договорился отвезти машину на диагностику. Но на следующее утро все вернулось в норму. Больше «мультимедийка» не беспокоила. Но случилось два «глюка» у системы Эра Глонасс. Дважды высвечивалась ошибка системы SOS. Неприятно — системе, которая призвана помочь в случае беды, самой нужна помощь. Но, как и случае с мультимедийной системой, больше проблем с «Эрой» не было.
После 20 000 км разрядилась батарея в ключ-карте. Заменить «таблетку» несложно. Нужно снять верхнюю крышку. Там же можно найти и жало ключа. Если ключ откажет, так можно попасть внутрь машины. Интересно, что нашу машину миновала проблема, с которой столкнулись многие владельцы первых машина — зависание щеток стеклоочистителя в среднем положении. Производитель признал проблему и менял по гарантии трапецию и моторчик всем, кто столкнулся с этой болячкой.
Что же — болячки, причем детские, самое подходящее определение всем проблемам, что случились с Арканой к 30 000 км. Причем уже после 20 тысяч км никаких проблем с машиной не было. Может она и правда повзрослела и перестала болеть. Покажет время.
Обе машины – с полузависимыми задними подвесками. Когда-то в гольф-классе это считалось моветоном, а теперь – норма. Умеют ли они правильно следовать траектории?
Jetta мигом развевает сомнения, напоминая, что платформа MQB прекрасно рулится и с задней балкой. Чёткие отклики приправлены выверенным усилием на баранке и стойкостью на скоростной дуге, провоцирующей наращивать темп.
Cerato тоже в «полузависимости» от упругой балки – в отличие от Сида, на котором стоит задняя многорычажка. Жаль! Kia неплохо держится за траекторию, но с резкой переставкой возникают проблемы: Cerato мигом теряет равновесие, неприятно играя кормой. Над жёсткостью сайлент-блоков задней балки нужно поработать.
По нашим замерам в спринте до 100 км/ч Cerato и Джетту разделяют менее полсекунды. Как так? Volkswagen со 150-сильным TSI и солидным моментом должен улетать вперёд. Наддувный праздник серьёзно портит шестиступенчатый автомат, который теперь ставится на все Джетты. Он не поспевает за возможностями двигателя. Да ещё и бензина Jetta просит на литр больше (8 л/100 км), чем у прошлого поколения с тем же мотором и роботом DSG. Это на два литра меньше, чем потребляет прожорливый Cerato, но утешение слабое: связка мотор-коробка – самый спорный момент Фольксвагена. Грешным делом задумаешься: может, и не стоило отказываться от робота, тем более, что Фольксвагену удалось довести его по надёжности? Или уж тогда взять автомат поновее – например, «восьмиступку», которая установлена на Кароке и которая ставится на некоторые Джетты для американского рынка.
Боже упаси ехать на этих машинах по грейдеру или разбитой дороге. О мягкости говорить не приходится. Скорее это спор, кто наименее жёсткий. Выигрывает его Jetta, но разница с соперниками ничтожна. Оба очень жёстко идут по стыкам и «лежачим полицейским», а на крупных ямах ждёшь пробоя если не подвески, то шины.
Volkswagen Polo превратился в Skoda Rapid
Из любимого россиянами седана – в практичный лифтбек.
С полгода назад мы надеялись увидеть свежий Фольксваген Поло у нас на модульной платформе MQB-A0 и в абсолютно новом кузове. Оказалось, что немцы для локализации в Калуге подготовили своеобразный вариант.
Для начала: платформа не поменялась. В основе Polo, как и прежде, лежит заслуженная, но всё ещё актуальная архитектура PQ25. И силовые агрегаты те же. С 90-сильным атмосферником 1.6 сочетается только механика. Его 110-сильное исполнение можно заполучить с «ручкой» или 6-ступенчатым автоматом. Турбированный 1.4 TSI на 125 «лошадей» сочетается исключительно с преселективом DSG.
Оптимальный выбор – мотор 1.6 в его более мощном варианте. Вполне хватает для передвижения по городу и трассе. Хотя и без огонька. Наддувный двигатель делает Polo самой динамичной машиной в сегменте (9,2 с до сотни), но выложить за такую версию придётся как минимум 1,07 млн рублей. Сочетание 110 сил с автоматом доступнее: от 928 тысяч рублей.
А вот кузов полностью другой. И теперь Фольксваген Поло – копия Шкоды Рапид. Он стал лифтбеком! Огромная пятая дверь открывает доступ в огромный 530-литровый багажник с массой фишек для удобного расположения поклажи. Есть розетка, крючки, полноразмерная запаска, органайзер и пластиковые перегородки на липучках для зонирования пространства.
По приборной панели отличий от Рапида у Поло практически нет. За исключением особенностей комплектаций. Так, Шкоде не положена цифровая комбинация приборов, и за блютус берут доплату. Зато на неё можно поставить ограничитель скорости и радар системы предотвращения аварий. В мультимедийке нет встроенной навигации, придётся использовать собственный смартфон. Это касается обеих машин.
Светодиодный свет стоит уже в «базе» — и спереди, и сзади. Продвинутые комплектации щеголяют линзованными фарами с «всепогодным» режимом. Это значит, что традиционные противотуманки упразднили.
Ложка дёгтя – жёсткая подвеска. Наверное, самая жёсткая в сегменте! Не советовал бы брать Volkswagen Polo без предварительного тест-драйва. С энергоёмкостью порядок, однако трясёт, и неровности автомобиль проходит не идеально тихо. Обратной стороной медали назову выверенную управляемость. Тоже, наверное, самую-самую в классе.
Цены на новый Рапид очень «сладкие» — от 829 000 (есть и за 792 000, но без кондиционера) до 1 171 000. Старые машины стоят от 829 000 до 1 169 000. При этом в «базу», например, вошли LED-фары и фонари, контроль давления в шинах и мульдимедиа. Вычли же только обогрев форсунок стеклоомывателя, попросив за него 1000 рублей сверху. Верхняя комплектация Style стала богаче на полностью светодиодные фары, радар контроля дистанции, задний стеклоочиститель, шторки безопасности, датчики света и дождя, ограничитель скорости, бесключевой доступ. Ничего себе набор!
Новый Rapid остался верен старой архитектуре PQ25, модульная платформа MQB-A0 прошла мимо нее. Жаль, что нас прокатили с современным решением, но чем плоха прежняя «тележка»? «Рулится», комфортна, вынослива, недорога в эксплуатации. Для бюджетной модели вполне сойдет еще на несколько лет вперед.
Больше всего опасений в рестайлинговом Рапиде вызывают фары. Они теперь светодиодные по умолчанию. В «базе» и средней комплектации по LED-технологии выполнены только ближний свет и ходовые огни. Максимальный уровень оснащения Style имеет полностью светодиодное освещение с функцией подсветки поворотов.
Оптика страдает в большинстве аварий, а теперь она стоит как крыло от самолёта. Реальных цен на компоненты нового Рапида пока нет, зато можно опереться на другие модели.
Для прежнего Рапида галогенку отдают минимум за 9000 рублей, ксеноновую фару – за 23 000. А вот родственный Volkswagen Polo. Фара начального уровня оценивается в те же 9000 рублей. Ксенон идёт от 28 000, LED-оптика – от 39 000. Возьмём Hyundai Solaris (тоже дореформенный). Базовая рефлекторная галогенка стоит от 9000 рублей, фара от дорогой комплектации – 37 000. А в ней из светодиодов только ходовой огонь, дорогу она освещает тем же галогеном! Где же разница с более навороченными деталями конкурентов? Нет её, хотя отличия в технологиях говорят, что должна быть.
Так что покупателям Рапидов можно не опасаться. Оптика хотя и несколько подорожает, вряд ли станет стоить неподъёмных денег. Тем более, есть бонус. На старой машине в максимальную комплектацию Style биксеноновые фары не входили, за них просили отдельно 34 тысячи рублей. А теперь оптика Full LED стоит по умолчанию. Уже экономия, ведь с мотором 1.6 топ-версия после рестайлинга стала доступнее на 2-12 тысяч рублей.
ТТХ
Длина/ширина/высота/база 4485/1706/1475/2602 мм
Снаряженная/полная масса 1235/1695 кг
Объём багажника 530/1460 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 81 кВт/110 л.с. при 5800 об/мин; 155 Н·м при 3800-4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,8 с
Максимальная скорость 190 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-95/55 л
Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 8,2/4,9/6,1 л/100 км
Трансмиссия передний привод; А6
Шевроле Нива с пробегом и все ее косяки: брать или нет?
Этот внедорожник Шевроле Нива мы взяли в automama.ru – розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.
В России продано около 700 тысяч «шнив», и на вторичном рынке можно найти очень бодрые экземпляры.
Chevrolet Niva разработана АВТОВАЗом, продажи начались в 2002 году. Выпускается на совместном предприятии GM-АВТОВАЗ. Изначально предлагали с двигателями 1.7 ВАЗ 2123 и опелевским 1.8 (ставили в основном на экспортные машины), затем оставили только российский мотор.
Глубокая модернизация — в 2009 году. В этот же период капризные карданы с крестовинами, требовавшие постоянного обслуживания, заменили валами с шарнирами. Но завод ежегодно «втихую» модернизировал десятки деталей и узлов с целью повышения надежности. По оценкам экспертов «За рулем», Нива 2009 и Нива 2018 — очень разные машины.
Chevrolet Niva: 2009–2019
ДОСТОИНСТВА
• Низкая цена.
• Выдающаяся проходимость: большой клиренс, малые углы свеса, энергоемкая подвеска, постоянный полный привод, понижающая передача, межосевой блокируемый дифференциал.
• Запчасти недорогие и есть везде.
НЕДОСТАТКИ
• Низкое качество большинства запчастей, сломаться может что угодно и когда угодно.
• Нет альтернативы для мотора и трансмиссии.
• Слабосильного двигателя не хватает ни при обгонах на трассе, ни при штурме серьезного -бездорожья.
• Кузов быстро ржавеет.
• Очень скромный багажник.
• Посто¬янный шум и вибрации в салоне.
Для машины, заточенной на активный отдых и вылазок на дикую природу, тесный багажник — концептуальный недостаток.
МОТОРЫ
Chevrolet Niva из парка ЗР: 102 000 км на одометре
Бензиновый восьмиклапанный мотор 1.7 (80 л.с.) является модернизацией древнего ВАЗ 21213. Его перманентно улучшали и частично избавились от врожденных недостатков: шумности, вибраций, склонности к перегреву и масложору. Со временем поменялись практически все составляющие — от шатунно-поршневой группы до навесного оборудования. Системы впуска и выпуска также дорабатывали. Иными словами, чем позже год рождения, тем совершеннее конструкция. Но полностью все проблемы изжить не удалось. Например, стук гидрокомпенсаторов никуда не делся.
Особо надежным мотор назвать нельзя, но при тщательном обслуживании он ходит по 200 000 км без капремонта. Цепь ГРМ непредсказуемая, может потребовать замены после 50 000 км, а может прожить и 150 тысяч.
Опелевский мотор 1.8 детально рассматривать нет смысла — в России сохранились единичные экземпляры.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Пятиступенчатая механика такая же архаичная, как мотор. Досконально изучена не только сервисменами, но и многими автовладельцами. Список характерных неисправностей длинен, а начинается с течи сальников. Такая же слабость — у мостов и раздатки, но с 2011 года ставят улучшенные сальники, а к ним претензий значительно меньше.
Срок службы узлов трансмиссии сильно зависит от режимов эксплуатации. Коробка нежная, не любит перегрузок. Продлевают ей жизнь регулярные замены масла, в идеале — через каждые 45 000–50 000 км.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
• Всегда надо возить с собой запасной расширительный бачок.
• Все агрегаты, где есть рабочие жидкости, включая ГУР, требуют постоянного контроля утечек и уровня.
• Нейтрализатор недолговечен и чувствителен к качеству топлива.
• При эксплуатации на разбитых дорогах быстро сдаются шаровые, ступичные подшипники, втулки, сайлент-блоки, детали рулевой трапеции.
• Нередко капризничает и отказывает электрика: генератор, модуль зажигания, стеклоподъемники, резистор печки.
• Резиновые чехлы шарнирных соединений требуют повышенного внимания.
Автомобиль за 450 000 рублей: вариантов — масса!
Euro NCAP: тест не проводился.
Самое массовое предложение на вторичке: автомобиль 2012 года выпуска.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: машины после 2011 года выпуска, с пробегом до 100 000 км.
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Лада 4×4, УАЗ Патриот, Renault Duster, Suzuki Jimny.
1 Выбери автомобиль или любой другой объект – аккумуляторы, шины, автоэлектронику, гараж и т.д.
2 Сними обзор длительностью от 5 до 15 минут
3 Залей смонтированный ролик на YT и пришли нам ссылку для просмотра на konkurs@zr.ru и не забудь сказать пару слов о себе – кто ты, откуда, чем занимаешься
Что должно быть в ролике?
1 Позитив!
2 Харизматичный ведущий (или ведущие)
3 Польза для зрителей: плюсы и минусы автомобиля, устройства или лайфхака
Кто ты?
Ты старше 22 лет
У тебя есть водительское удостоверение и опыт вождения
Ты активен в социальных сетях
Ты не боишься промокнуть в дождь и поваляться в снегу ради хорошего ракурса
Что важно знать
Сроки проведения конкурса?
Мы принимаем конкурсные ролики с 2 по 30 декабря включительно
Когда и где объявят результаты?
20 января мы огласим победителей — на нашем YT-канале и на сайте zr.ru
Если я не победитель, получу ли я ответ или рецензию?
Да. Мы ответим всем авторам и дадим рекомендации, как улучшить свои видеоролики.
Выложат ли мой ролик в открытый доступ?
Мы будем публиковать ролики только с согласия авторов.
Я стану знаменитым?
Если выиграешь конкурс – да!
А сколько можно заработать?
Работы будет много. На жизнь хватит.
А если я не из Москвы?
Творить можно и в родном городе – было бы желание. И чем черт не шутит – вдруг вы переедете в столицу?
НАШИ ПРИЗЫ:
5 видеорегистраторов Artway MD-106 Super Fast Combo с удобным магнитным креплением, которые помогут вам создавать новые видеошедевры из реальной жизни.
VOLKSWAGEN JETTA
Седан Фольксваген Джетта седьмого поколения появится в России ближе к середине следующего года. Джетту будут поставлять к нам из Мексики – ведь в Европе Джетты больше нет. Перелицованный вариант выпускают также в Китае, но это немного другая машина, которую китайцы знают под именем Sagitar.
Мексиканская сборка вовсе не означает, что Джетта теперь – «недофольксваген». Точно такие же машины поставляются на рынок США, где Джетта пользуется устойчивым спросом.
Колесная база – как у Октавии, поэтому на заднем сиденье очень просторно. Багажник тоже огромный. Точных данных пока нет, но ориентировочно его объем – около 510 литров. Так что, если кто-то вдруг мечтал об Октавии с кузовом седан, Джетта – прекрасный вариант.
Новая Джетта построена на модельной платформе MQB – и теперь технически она практически повторяет «седьмой» Golf. Для нас еще важнее то, что в Россию Джетта будет поставляться с хорошо известными моторами 1.4 TSI (турбо, 150 л.с.) и атмосферником 1.6 (110 л.с.). Причем «младший» мотор будут доставлять из Калуги в Мексику, а уже собранные Джетты с этим мотором поплывут через океан к нам. Вот уж логистика!
Но еще важнее то, что помимо механической коробки оба мотора могут работать в паре шестиступенчатым гидромеханическим автоматом. Да-да, робот DSG – не для Джетты. Кто хотел классический автомат? Берите! И не прогадаете, поскольку связка мотора 1.4 TSI и этого автомата показалась мне практически идеальной: спорта в такой Джетте не много (Golf бодрее), но все очень логично и прогнозируемо. И наверняка автомат окажется менее проблемным, чем DSG.
По плавности хода Джетта явно лучше Гольфа – даже на 17-дюймовых колесах (есть еще 16-дюймовые). Подвеска такая, что не требует адаптации к нашим дорогам. Клиренс достаточный – около 165 мм, по моим замерам.
Шумоизоляция не эталонная (на Гольфе получше), но вполне достойная. Материалы салона – на уровне «седьмого» Гольфа. Есть клима-контроль, алаптивный круиз-контроль, обогрев руля, светодиодные фары и другие плюшки.
ОНА ДОРОГАЯ? Точного ответа нет. Цены будут объявлены уже в следующем году. Могу предположить, что импортная Jetta не будет совсем уж дешевой (да еще с такой странной логистикой), а сборку в Нижнем Новгороде возобновлять не будут. С другой стороны, Джетта не должна быть дороже Гольфа. Я надеюсь, что машины в средней комплектации окажутся не дороже 1,5 миллиона рублей.
Сними тачку!
Конкурс на лучший видеоролик на YT-канале «За рулем»
Все подробности здесь: www.zr.ru/content/articles/92...
Сними свой ролик – получи крутой приз! А если ты к тому же позитивен, легок на подъем и любишь автомобили, есть шанс стать ведущим на YT-канале «За рулем»!
Три простых шага
1 Выбери автомобиль или любой другой объект – аккумуляторы, шины, автоэлектронику, гараж, мотоцикл, квадрик и т.д.
2 Сними обзор длительностью от 5 до 15 минут
3 Залей смонтированный ролик на YT и пришли нам ссылку для просмотра на konkurs@zr.ru и не забудь сказать пару слов о себе – кто ты, откуда, чем занимаешься
Когда и где объявят результаты?
20 января мы огласим победителей — на нашем YT-канале и на сайте zr.ru
НАШИ ПРИЗЫ:
5 видеорегистраторов Artway MD-106 Super Fast Combo с удобным магнитным креплением, которые помогут вам создавать новые видеошедевры из реальной жизни.
Шкода Рапид моложе родственного седана Volkswagen Polo. Чешский лифтбек продают у нас с 2014 года, а потому вместо полноценной смены поколения ему сделали лишь глубокий рестайлинг.
Новый Rapid остался верен старой архитектуре PQ25, модульная платформа MQB-A0 прошла мимо нее. Жаль, что нас прокатили с современным решением, но чем плоха прежняя «тележка»? «Рулится», комфортна, вынослива, недорога в эксплуатации. Для бюджетной модели вполне сойдет еще на несколько лет вперед.
Цены пока не объявили. Абстрактно их обещают удержать на прежнем уровне. Уходящий дореформенный Rapid стоит от 829 000 (с кондиционером) до 1 169 000 рублей. Но прибавкой грозит не только обновление машины, а еще и грядущее повышение утильсбора.
Изменений в агрегатах нет от слова совсем. Атмосферник 1.6 MPI предложат в вариантах на 90 и 110 л.с. В обоих случаях он сочетается с механической коробкой, для более мощного мотора по заказу доступен старый добрый 6-ступенчатый автомат. Турбированный двигатель 1.4 TSI отдачей 125 л.с. комплектуется исключительно роботом DSG о семи передачах.
Представленный год назад европейский хэтчбек Skoda Scala до нас добрался «частично». Его фары, противотуманки, решетку радиатора, кажется, перенесли на Rapid без изменений. И только в бамперах видны различия. Задние фонари на российской машине пошире, но без очного сравнения и не заметишь: стилистика один в один. Rapid за счет двухсекционной оптики стал визуально смотреться шире. При взгляде на дореформенный лифтбек сзади можно было заметить небольшую диспропорциональность за счет высоты.
На момент появления у нас первого Рапида его опциональный биксенон был самой крутой оптикой в сегменте. Skoda держит планку: в автомобиле второго поколения стоят светодиодные фары. Уже в базовой комплектации! В дорогих версиях они обретают дополнительные фишки – подсветку поворотов и автоматику управления дальним светом.
Пакет для плохих дорог входит в стандартное оснащение. Он подразумевает иные настройки подвески и слегка увеличенный клиренс. Вмешательства в настройки по сравнению с предшественником были минимальными, так что ездовой комфорт лифтбека не должен был измениться. Разве что может проявить себя чуть лучшая шумоизоляция: обычно при рестайлинге ее немного добавляют, чтобы клиенты четче ощутили улучшения.
При взгляде мельком может показаться, что интерьер тоже перекочевал на Рапид со Скалы без изменений. В деталях же отличий хватает. У российского лифтбека полное отсутствие мягкого пластика и однозонный климат-контроль. Судя по всему, не будет цифровой комбинации приборов. Это, впрочем, соответствует статусу модели. Но есть и преимущества! Так, в управлении мультимедийной системой сохранили две крутилки, тогда как Скалу полностью перевели на неудобные в движении сенсоры
А еще на Rapid ставят потрясающе выглядящие рули! Базовый – двухспицевый, как у новой Октавии или, если такое сравнение приятнее, Мерседеса S-класса. Из Шкод Rapid получил его на нашем рынке первым. Опциональная баранка трехспицевая, с дорого выглядящими хромированными барабанчиками и трехуровневым (!) обогревом.
В царстве жесткого пластика выделяются мягкие накладки на подлокотниках всех четырех дверей. Зимой в семи одежках их прелесть не прочувствуешь, а вот летом рука скажет спасибо. На этом фоне неожиданным было обнаружить в машине потолочные ручки без микролифта, гулко бухающие по потолку с откровенно дешевенькой отделкой.
На заднем сиденье и в багажнике все как было, так и осталось прекрасно: просторно, практично, со множеством атрибутов комфорта.
На страже безопасности стоят ESP (базовое оборудование всех версий), шесть надувных подушек, системы контроля усталости водителя и предотвращения столкновений.
Подписывайтесь на наш канал — нам нравится делать для вас новые видео :)
Первенец Волжского завода — «Жигули» ВАЗ-2101. Найти сегодня живую «копеечку» уже не просто. Но нам повезло.
Полвека назад элегантный Fiat 124, пройдя курс адаптации к нашим условиям, появился на отечественных дорогах. Даже снаружи «копейка», как машину стали называть под занавес ее производства, отличается от европейского брата. Массивные клыки, иные дверные ручки, отверстие для кривого стартера. Эмблема – родная нам ладья вместо четырех букв Фиат.
Родной 01-й двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 64 л.с. Двигатель будущих Жигулей стал самым главным камнем с Фиатом, который настаивал, что бы наш автомобилей был оснащен нижневальным двигателем. Наши представители категорически не хотели ставить устаревший двигатель. Тем более и на Фиате шли работы по новому двигателю с верхним распредвалом. «Единичка» все же получила двигатель с верхним валом. К сожалению, без ложки дегтя не обошлось. Автомобили, выпущенные до начала 80-х страдали от повышенного износа распредвала, который не очень хорошо ладил с отечественным моторным маслом.
Посадка за рулем узнаваемая, жигулевская. Как не регулируй сиденье – руль будет далеко, педали близко, а правая рука желательно должна быть длиннее левой. Жигули выгодно отличались от тогдашних Москвичей, Запорожцев. Да и в какой то степени Волг – невероятно элегантным салоном. Лаконично, но очень красиво. Стильная комбинация, приятные линии. Красивая мягкая панель. И, конечно же, круглые дефлекторы по центру.
Жигулевского 64-сильного мотора даже по меркам 70-х хватало впритык. Тем более тогда уже появился задорный полуторалитровый 412-й мотор у Москвича. Но почему Жигули не отставали в разгоне и даже сейчас «копейка» позволяет уверенно держать городской ритм. Коробка, прекрасная коробка передач. Грамотно выстроенные передаточные числа. И четкость переключений. Даже спустя 43 года механизм работает как часы.
По сегодняшним меркам управляемость осталась в прошлом. Но наверно в этом и есть какое-то особое удовольствие. Поворачивая руль, ты чувствуешь, как автомобиль живет. Как выбираются зазоры в рулевой трапеции, масло в амортизаторах начинает циркулировать сквозь клапаны, подгибаются боковины шин и машина начинает маневр. Время на все эти процедуры у Жигулей оказалось мало на фоне Москвичей и Волг. Немудрено, что с годами и гоночный потенциал ц них оказался выше. Подвеску основательно перетряхнули и усилили, прежде чем Фиат стал Ладой. Но все равно именно во всеядности подвески больше всего чувствовалось европейское происхождение. Это отнюдь не значит, что Жигули некомфортны. Запасу прочности позавидуют многие современные автомобили.
Конечно, ездить сегодня каждый день на Жигулях еще можно, но уже тяжело. Пара часов за рулем и спина устает. Уровень шума приемлем только до 100 км/ч. А у тормозной системы нет вакуумного усилителя. Но как же приятно порой сесть за руль такого автомобиля.
Не забудьте подписаться на наш канал :)
Второй выпуск «Автомобилей нашего детства» посвящен ушастому Запорожцу – ЗАЗ -968А. По сути это глубокая модернизация первого ушастого Запорожца – ЗАЗ-966. Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты – уши-воздухозаборники и стильные задние фонари.
Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. И не отличался надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км. Чаще, вдвое меньше. Двигатель также страдал и от перегрева. Причем не только сам агрегат, но бензонасос. Который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо.
Подвеска полностью независимая – спереди торсионная, сзади пружинная. Это вместе с хорошо загруженными колесами, идеально плоским днищем и большим дорожным просветом наделяли Запорожец нешуточной проходимостью. На фоне которой остальные легковушки СССР выглядели бледно.
Колеса у Запорожца бездисковые. А ступицами являются тормозные барабаны. И тормоза – одно из слабых мест. Замедление слабое, привод не информативен даже по меркам 70-х. Потому тормозить на 968-м лучше заранее. Зато у него очень неплохая плавность хода. Чего не скажешь об управляемости. С ростом скорости автомобиль начинает вилять и уже после 80 км/ч ехать на нем откровенно страшно.
Но при этом Запорожец обладает очень легким рулем, крутить который можно без проблем даже на месте. К тому же передние колеса поворачиваются на очень большой угол. И это вместе с небольшими габаритами наделяет «ушастый» отличной маневренностью.
В машине очень шумно. И шумит все – гуляет ветер в дверях и форточках. Узнаваемо тарахтит двигатель. А после 70 км/ч добавляется очень характерный и невероятно забавный свист тех самых ушей.
Но, несмотря на недостатки, Запорожец любили. За его наивный взгляд. За небольшую стоимость – автомобиль на момент появления стоил всего 3500 рублей. Для сравнения первая модель Жигулей стоила 5500. Потому он нередко становился первой машиной в семьях, которые не могли позволить себе большего.